大电车的好日子低息配资网开户，可能要到头了。
9月11日，工信部等九部门联合发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出，到2030年，纯电动乘用车平均电能消耗量达到每百公里11.5千瓦时左右。
11.5度，这个数字放在微型和紧凑型车上不算苛刻，但放在一台整备质量超过2.5吨的大型SUV或MPV上，却几乎是一道不可能完成的考题。
“电老虎”低息配资网开户的末日？
先把时间线理清楚。11.5度不是明天就要执行的标准，它是2030年的目标。但它背后站着的，是一套已经在执行的强制红线。
2026年1月1日，《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）正式实施，这是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准。核心逻辑很简单，就是按车重分档，设定电耗上限，不达标就不让卖。
以2吨左右的车型为例，百公里电耗上限从旧标准的16.9度压缩到15.1度，降低约11%。而对于整备质量超过2.71吨的大型车，电耗上限被锁定在19.1度，且不再随车重增加而放宽。
19.1度是什么概念？目前市面上的大型纯电SUV，理想L9的综合电耗在21-23度区间，蔚来ES8市区约17-20度、高速22-24度。大型纯电MPV的电耗也很夸张，极氪009百公里电耗约17.4度，岚图梦想家达到20度。这些数字放在19.1度的红线面前，压力可想而知。
更关键的是，电耗达标直接和购置税减免挂钩。不达标的车型，消费者买车要多掏一万多元的购置税。对于一台30万以上的大电车来说，这可不是小钱。
过去几年，车企为了缓解续航焦虑，疯狂堆电池。同级新能源车普遍比燃油车重20%到30%，部分中大型电动SUV整备质量超过3吨，电池包自重突破600公斤。这种“以重量换续航”的模式，在电耗红线面前彻底走不通了。
留给大电车的时间不多了
新规之下，大电车市场，正处在一个尴尬的节点。
一方面，大六座SUV和MPV是当下最火热的细分市场。理想L系列、问界M系列、腾势D9、极氪009，几乎所有主流品牌都在这个赛道加码。消费者对大空间、多座位的需求真实存在，而且是刚需。
另一方面，政策的天平正在从“鼓励做大”转向“倒逼做轻”。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟的统计显示，目前在售纯电动乘用车的平均电耗约为13.6度，距离2030年11.5度的目标还有约15.4%的下降空间。而且，“中大型SUV、MPV和高性能车型占比上升，会拉高平均电耗”。
据李颜伟统计，当前配置库中，紧凑型SUV平均电耗约每百公里13.9度，中型SUV约每百公里15.0度，中大型SUV约每百公里15.8度，中大型MPV约每百公里17.6度。
也就是说，大电车卖得越多，行业平均电耗就越难降下来，这是一个结构性矛盾。
与此同时，智能化也会增加电耗。李颜伟介绍，像激光雷达、摄像头、域控制器、高算力芯片、车载大屏以及“车路云”通信都会增加整车电耗；自动驾驶要求的冗余传感器和持续计算，也可能与低能耗目标形成一定矛盾。
那么，当下火热的大电车究竟该何去何从？恐怕只有两条路。
第一是技术突围。轻量化、低风阻、高效电驱、智能热管理，这些方向车企已经在做，但要做到在2.5吨以上的车身上把电耗压到19度以内，需要的是系统性的技术升级，不是靠一两个零件就能解决的。
第二是产品策略调整。增程和插混可能是更务实的过渡方案，毕竟纯电大车的电池包太重，增程车型电池更小、整车更轻，更容易满足电耗要求。增程车型销量虽然总体下滑，但是不少车企却还是选择加码增程。
大电车的“疯狂”，本质上是过去几年行业在续航焦虑驱动下的一种无奈的集体选择，车越大越好卖且利润越高，电池越大在续航上越有安全感。
只是，中国新能源车要想真正长大成人，不是比谁的电池更大，而是比谁在同样的重量下跑得更远、在同样的续航下用电更少，最终给消费者带来更多的红利。
“电老虎”，总有要被淘汰的一天。
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